Ketika datang ke superbike penuh lemak, itu mulai terasa seperti kita kembali ke awal 2000-an, ketika pembaruan model datang dengan cepat dan cepat dan pabrikan berjuang untuk menjadi yang teratas dalam memberikan pengalaman sportbike terbaik. Hari ini, mendapatkan sepeda yang Anda buat ke dalam klub 200 bhp yang dulu eksklusif bukanlah berita lagi. Semua orang sudah ada di sana, dan jika Anda tidak punya sayap, kontrol traksi canggih, dan ABS saat menikung, Anda akan pulang sendirian.
Yang berbeda pada tahun 2021 adalah pabrikan Eropa seperti BMW, Ducati, dan Aprilia bergabung dengan Big Four Jepang dalam mendorong kembali batas produksi motor. Pada tahun 1999, dunia teknologi memiliki kabel yang berputar di atas Y2K; sekarang layar TFT kompak pada sepeda supersport Anda dapat memutar musik, menjawab panggilan telepon, dan memberi Anda petunjuk arah, sambil mencatat setiap masukan dari perjalanan Anda untuk Anda tinjau setelah Anda tiba di rumah. Teknologi sportbike sudah gila.
Jadi itu adalah angin segar ketika presentasi peluncuran Kawasaki untuk ZX-10R baru lebih fokus pada perubahan fisik yang dibuat berdasarkan umpan balik dari pembalap daripada hanya tipuan digital murni.
Kawasaki ZX-10R 2021 diklaim memiliki 203 hp, quickshifter dua arah, mode pengendara, fitur sayap penghasil downforce di fairing, dan, ya, Anda dapat menghubungkan ponsel Anda ke layar TFT-nya. Ini menandai semua kotak teknologi dan fitur yang diperlukan untuk melewati penjaga pintu di klub supersport. Namun terlepas dari ini, ada sesuatu tentang Ninja baru yang mengingatkan kembali pada pengembangan sportbike 20 tahun yang lalu, sesuatu yang mentah, fokus pada balapan, dan, yah, lebih murni dari sekadar melempar peralatan elektronik ke sepeda, untuk informasi selengkapnya di harga zx10r.
Berita besar di departemen fairing adalah tentang restyling, dengan lampu depan LED yang ringkas dan sayap depan yang dibuat terowongan. Dan tentu saja, semua itu dikembangkan dengan susah payah di terowongan angin untuk mengoptimalkan drag sekaligus meningkatkan downforce di bagian depan sebesar 17 persen. Itu memberi Anda perasaan kabur yang hangat ketika Anda baru saja membaca lembar spesifikasi, dan tidak diragukan lagi itu meningkatkan nuansa front-end di sudut yang lebih cepat, tetapi sedikit yang akan Anda perhatikan adalah layar ditendang lebih tinggi, membuatnya lebih mudah untuk selipkan di belakang. Sempurna untuk menekan beberapa mph lagi di punggung lurus, tetapi sama efektifnya dalam menjaga angin pagi yang sejuk dari dada Anda ketika Anda bangun pagi untuk bertemu teman-teman Anda untuk beberapa waktu yang baik di ngarai.
Pasak dipasang lebih tinggi dan lebih jauh ke belakang, yang mungkin mengurangi kenyamanan tetapi juga memberikan lebih banyak dukungan saat berakselerasi, memberikan waktu yang lebih mudah pada lengan Anda, dan Anda tidak perlu mengganti satu set penggeser jari kaki setelah setiap trackday. Efek samping dari pasak yang lebih tinggi ini adalah pasangan gumpalan pahlawan terpanjang sejak Honda SP2. Setang diatur ke depan dan lebih datar, memberi pengendara lebih banyak ruang untuk bergerak dan lebih maksimal di atas sepeda. Semua penyesuaian ini, kata Kawasaki, didorong oleh umpan balik dari tim balap World Superbike.
Perubahan mekanis dimulai dengan lengan ayun, sekarang dengan poros bawah 1 mm. Seiring dengan offset garpu 2mm lebih besar dan pengaturan penyetel rantai lebih panjang 8mm, jarak sumbu roda telah meningkat 10mm (0,4 inci) secara keseluruhan. Suspensi telah diberi pemikiran ulang dengan shock yang lebih kaku dan pegas garpu yang lebih lembut. Powertrain memiliki beberapa perubahan ringan, terutama rasio yang lebih pendek di tiga gigi pertama untuk mengatasi kemalasan yang dirasakan pada ZX-10R lama dengan persneling super tinggi. Penukar panas oli/air gabungan telah digantikan oleh sistem pendingin oli terpisah dengan radiatornya sendiri, pengaturan spesifikasi trek yang jauh lebih banyak yang membantu menjaga performa mesin selama balapan. Sementara kami menghitung angka, angka tenaga 203 hp yang diklaim mungkin bukan hal baru, tetapi fakta bahwa itu membuat kekuatan itu dan melewati peraturan emisi terbaru adalah seluruh tumpukan pekerjaan rekayasa untuk menjaring satu kalimat pendek dalam siaran pers. Para insinyur mencapai hasil yang mengesankan ini dengan peredam yang lebih panjang, pengaturan kolektor yang direvisi, catalytic converter yang diposisikan ulang, dan pendinginan yang lebih efisien.
Kawasaki mengatakan perubahan sasisnya menghasilkan peningkatan traksi, stabilitas, dan kelincahan, yang terdengar seperti mereka sedang makan kue dan memakannya juga. Peningkatan traksi jelas sedikit lebih halus, dan sulit ditentukan tanpa perbandingan berturut-turut. Tapi umpan balik dan rasa dari ujung depan motor baru ini sangat tepat, memberi pengendara kepercayaan diri untuk mendorong dengan keras ke tikungan dan membawa kecepatan melalui tikungan bergelombang dan bekas luka dari lintasan lapangan terbang yang kami uji. Bahkan di trek yang lembap/kering, kemampuan untuk menarik motor ke garis dan memasukkan jarum di antara bagian yang basah sangat mengesankan. Faktanya, itu hanya mengatur nada untuk motor ini; itu menginspirasi kepercayaan di sekitar.
Rasio roda gigi baru yang lebih rendah memberi ZX-10R rasa urgensi baru dan lebih banyak pukulan keluar dari tikungan yang lebih lambat di trek, tetapi ini tidak mengorbankan midrange halus yang selalu membuat ZX-10R mudah dikendarai. naik sepeda liter standar. Penyaluran tenaganya apik, dengan dorongan yang cukup untuk mengecat garis-garis hitam di atas pintu keluar setiap sudut, berkat kontrol traksi S-KTRC; tetapi sepeda tetap berperilaku tanpa cela, tidak pernah bengkok atau meliuk bahkan di tikungan keluar yang bergelombang. Saat Anda berpegangan pada persneling di jalan lurus, pukulan top-end yang kuat membuat Anda sepenuhnya menyadari masing-masing dari 203 hp. Dasbor TFT memberi Anda opsi untuk memprogram mode pengendara Anda sendiri untuk pengaturan tenaga mesin dan kontrol traksi, sehingga Anda selalu dapat mengaturnya ke “mati” dalam kesiapan untuk wheelie putaran terakhir di sepanjang start/ menyelesaikan dengan lurus. ZX-10R adalah salah satu sepeda yang berputar dengan keras, memotong pembatas putaran dan menuntut gigi lain sebelum Anda menyadarinya.
Mari kita bicara tentang pengereman anti penguncian—sesuatu yang bisa menjadi titik sulit untuk berkendara keras di trek. ZX-10R menggunakan Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System (KIBS), ABS menikung yang dioptimalkan untuk performa dan penggunaan di trek balap. Selain mengontrol daya angkat roda belakang saat mengerem keras di jalur lurus, sepeda ini dirancang untuk bekerja dengan pengereman di jalur untuk tidak hanya mencegah penguncian roda, tetapi juga mengontrol kecenderungan sepeda untuk menginjak rem. Untuk meningkatkan rasa pengendara, sistem KIBS dirancang untuk mengintervensi sehalus mungkin untuk menghindari goncangan yang mengerikan atau tuas berat yang dirasakan beberapa penyetelan ABS.
Apakah itu bekerja? Benar-benar, sampai titik tertentu. Perhatikan bahwa sepeda peluncuran menggunakan ban slick, jadi entri tikungan bisa jadi sulit dan cepat, jadi kami mendapat kesempatan untuk mendorong sistem ABS dengan keras. Saat pengereman di jalur lurus, KIBS sangat efektif dan hanya memotong saat roda belakang menabrak gundukan yang lebih besar. Terbaik dari semua, ketika memotong, itu tidak memberi Anda serangan jantung langsung karena takut tidak membuat giliran Anda. Anda dapat merasakan intervensinya, tetapi tuasnya tidak sepenuhnya mati rasa. Saat mengerem jauh ke beberapa tikungan yang lebih tajam, intervensinya halus, tidak menimbulkan kepanikan. Yang mengatakan, jika Anda seorang pengendara yang suka membiarkan semuanya hang out di jalan ke tikungan, atau jika Anda suka trail-rem sangat dalam, Anda mungkin menemukan bahwa KIBS membutuhkan waktu sebelum Anda memiliki semua yang Anda miliki. seru. Akan menyenangkan melihat Kawasaki menggunakan sistem ABS mode trek yang mengabaikan daya angkat dan kecepatan roda belakang, seperti yang Anda dapatkan di Ducati dan BMW. Tapi jangan panik; Anda dapat menarik sekring untuk modulator ABS dan semua sistem lainnya masih berfungsi, sehingga Anda bebas melakukan penghenti dukungan terbaik untuk pria yang membawa kamera pada belokan 4. Atau Anda dapat membeli versi non-ABS yang ditawarkan untuk pasar AS.
Siapa yang tidak suka edisi khusus homologasi ras? Jika Anda tumbuh dengan pecinta sepeda di tahun 90-an, kata-kata itu akan membuat Anda tergelitik bersama dengan pemikiran Kawasaki RR, Honda RC, dan Yamaha OW. Dan sementara ZX-10RR mungkin tidak begitu istimewa seperti Honda V-4 lama, itu masih merupakan edisi balapan yang tepat, dengan roda Marchesini palsu dan mesin yang penuh dengan suku cadang mahal. Pankl titanium con-rods menahan piston yang lebih pendek dan ringan pada pin berlapis DLC (Diamond-Like Carbon) yang menghemat lebih dari satu pon dalam berat bolak-balik. Dengan rev limiter yang didorong hingga 500 rpm saat menggunakan aksesori KRT wiring harness dan ECU, pengurangan inersia memungkinkan motor berputar lebih cepat. Menariknya, Kawasaki menegaskan bahwa mesin yang lebih ringan dan inersia yang lebih rendah membantu pembalapnya membawa motornya ke tikungan lebih cepat, karena putaran mesin turun lebih cepat saat Anda menutup gas, membantu transfer bobot ke ban depan.
Dengan waktu terbatas yang tersedia di RR, sulit untuk membaca klaim entri tikungan yang lebih baik, tetapi motor langsung terasa lebih hidup. Stok ZX-10R tidak bungkuk, tetapi RR merobek rentang putaran lebih keras dan lebih cepat. Jika saya tidak melihat angka daya sebelumnya, saya berani bersumpah itu 10 hp di sepeda stok. Bukan; itu membuat 204 hp, satu lebih dari motor standar. Untuk petarung spec-sheet ini mungkin sedikit mengecewakan, tapi Kawasaki mengatakan itu karena RR harus memenuhi regulasi emisi yang sama dengan motor standar. Rahasia RR adalah mempersiapkannya untuk digunakan di trek balap dengan sistem pembuangan penuh dan remap; maka semakin banyak mesin putaran bebas dan komponen yang lebih kuat akan benar-benar membayar dividen.
Gerakan khusus ZX-10R selalu menjadi betapa mudahnya dikendarai, kekuatan midrange yang ringan memungkinkan Anda untuk membuka throttle dari belokan sebelum meledakkan Anda dengan top-end yang kuat begitu Anda berada di jalur lurus. Kadang-kadang, pendekatan itu membuatnya terasa lamban di perusahaan sepeda seperti BMW S 1000 RR, tetapi persneling yang direvisi telah berhasil mengatasi hal itu. Rasa front-end lebih baik dari sebelumnya menjadikan ini salah satu sepeda liter termudah di luar sana untuk melompat dan mendorong dengan keras, apa pun level Anda.
Di mana beberapa sepeda yang lebih kuat dan agresif menggunakan elektronik kelas atas untuk membuatnya dapat dikendarai, ZX-10R terasa seperti Anda dapat mengendarainya dengan keras dengan semua alat bantu pengendara dimatikan dan tidak menyebarkan panel fairing hijau terang dari puncak pertama semua jalan ke pusat kesehatan. Itu memang memiliki sedikit nuansa sekolah tua di sebelah sepeda seperti BMW dan Ducati Panigale, tetapi jika Anda ingin sepeda melaju kencang di lintasan, apakah itu penting? Untuk pengendara sportbike jalan raya, ZX-10R memang berusaha untuk memasukkan kenyamanan, dengan cruise control, pegangan berpemanas opsional, konektivitas Bluetooth, dan layar TFT berwarna. Tapi sebenarnya, ZX-10R benar-benar motor supersport murni seperti yang bisa Anda dapatkan di kelas motor superbike arus utama saat ini. Tidak ada yang super mewah. Hanya teknologi dan peningkatan yang dikembangkan untuk membuatnya berputar lebih cepat daripada yang terakhir.